理想“换芯”背后，是出于无奈还是另有所图？

“芯片荒”遭遇“造车热”，理想ONE牵手地平线之后，国产车芯的发展机会来了。

北京时间5月20日，这个时间节点对于身处头部梯队的理想汽车而言，有些特殊，因为其正式官宣：2021款理想ONE携手双“征程3”芯片量产首发。而在我心中，有奇怪，也有喜悦，奇怪的是为什么征程3被选中，喜悦的是造车势力终于开始使用国产高端车芯。

征程3是地平线自研的一款车规级AI芯片，16nm制程工艺，5 TOPS算力，典型功耗2.5W，2020年9月首发，可用于高级别辅助驾驶、智能座舱、自动泊车辅助、高级别自动驾驶等场景。相对比来看，主打低功耗的征程3，无论是在算力上，还是能效比上，都比理想ONE“老芯”Mobileye EyeQ4优秀不少。

然而，虽然性能上，征程3比EyeQ4要好，但他们的定位却并没有太大差距，两者都是用于L1/L2级别的自动驾驶芯片。所以从这方面来看，理想换芯的原因似乎并不像是出于算力大小的考虑，而是一种对于独立算法的追求，以及对国产芯片的尝试。

追求自动驾驶“算法自由”

现在不是“不自由，毋宁死”的时代，但对于理想此类智能电动汽车创企来说，没有技术自由，就是没有核心竞争力，而没有竞争力的后果也很直白：被时代淘汰，被人们遗忘。

此前，在自动驾驶方面，理想ONE标配L2级自动辅助驾驶系统，采用的是Mobileye EyeQ4视觉识别方案和博世的毫米波雷达及超声波传感器。整个解决方案很成熟，而且软硬件打包买卖的方式也很便利，但这种模式下的理想，就很难实现自己的“算法自由”，以及核心竞争力的提升。

理想汽车CTO王凯就曾公开表示，“之前理想和Mobileye的合作，如感知算法等，都由对方提供，虽然系统比较成熟，但还不够开放，理想能够参与其中的比例比较小。”其言下之意无非就是：理想需要参与到自动驾驶算法等核心技术的研发中去，而不是做一个整合商。

于是，2021款理想ONE做出了改变，通过换芯操作，实现了理想自主自动驾驶的第一步，也做成了第一套基于国产芯片全站自研的自动驾驶系统。既为国产替代贡献了自己力量，又保证了自动驾驶技术的自主可控，何乐而不为呢？

理想+地平线，新势力的一次勇敢尝试

尽管好处多多，理想+地平线的组合依旧是一次背负风险的勇敢尝试。

不可否认，现在的车用芯片市场正在被英伟达、英特尔Mobileye、高通等国外巨头垄断着。单从自动驾驶芯片来看，蔚来ET7用英伟达 Orin，小鹏P5用英伟达Xavier，未改版前理想ONE用Mobileye EyeQ4，极氪001用Mobileye EyeQ5等等。不难发现，国内热门新势力车型，竟然配置的都是国外的自动驾驶芯片。

当然，这也与国内自动驾驶芯片企业起步较晚有很大的关系。抛去历史因素不讲，目前活跃在市场上且具备一定实力的公司主要有“两个半”：地平线、黑芝麻，以及被限制后连手机芯片量产都成问题的华为。

关于具体芯片，现阶段已经发布的有华为Ascend310、Ascend910，地平线征程2、征程3、征程5，黑芝麻A500、A1000、A1000L等。其中，只有华为Ascend310、Ascend910，地平线征程5以及黑芝麻A1000可用于L3/L4级别的自动驾驶。而且，关于量产，依旧处于“芯荒荒”阶段的汽车芯片产业，并没有办法能够马上进行大范围铺货。

也是因为年轻的原因，国产芯片的产业链并不完善，设计完成也只不过是芯片商用的第一步，其后还有制造、封装等各个环节。哪怕是单一环节出了问题，就会影响到该芯片的交货时间，涉及到汽车行业，就是会进一步影响到Tier2、Tier1以及主机厂等汽车电子产业链条的其他部分。

不过好消息是，虽然中国半导体行业受到了限制，但市场上已经开始陆续出现国产选项，这是一件值得喜悦的好事。

万事不能一蹴而就，特斯拉也不能免俗

软件升级、硬件迭代，是智能电动汽车不变的发展规律，一步一个台阶，也是芯片的发展规律。

随着自动驾驶技术的不断进步，芯片的算力要求也在不断提高。如果没有提前预埋硬件，想要自动驾驶技术OTA的话，除了换芯改版之外别无他法。当然，关于改版换芯，已经有人走在了前面，特斯拉的经验值得参考。

2014年，特斯拉在新车上搭载了半自动驾驶系统Autopilot 1.0，Mobileye 提供软件支持，并配置EyeQ3芯片满足算力要求。本来是皆大欢喜的合作，却因为无法快速产品迭代，矛盾暗生。Mobileye将算法直接封装在芯片上的做法，限制了特斯拉对自动驾驶算法模型的研究和测试，无法拥有核心自动驾驶技术的窘迫，让特斯拉走向自研芯片的路子。

2016年，特斯拉和Mobileye的矛盾因为一起自动驾驶事故的责任归属问题爆发，两者随即“分手”，但此时自研芯片刚刚开始，特斯拉也只好通过换芯，完成第一次芯片迭代。

据说，当时马斯克和黄教主是不错的朋友，在英伟达抛出“优惠”橄榄枝之后，最新版Autopilot 2.0开始依靠英伟达Drive PX 2平台运行，该平台由2颗英伟达Tegra CPU处理器和2颗Pascal架构的GPU提供算力。

然而，问题依旧存在，尽管在一年之后，英伟达按照特斯拉的要求对该计算平台进行了更新，Autopilot 2.0升级到了Autopilot 2.5，但仍然无法满足特斯拉对于高算力计算平台的需求。而且，马斯克也表示，英伟达芯片的功耗太高了些。

最终，2018年，特斯拉迎来了第二次芯片更迭。

2018年8月，马斯克在特斯拉的财报电话会议上，高调宣布自研的自动驾驶芯片基本完成，并进入测试阶段。动作很快，2019年特斯拉FSD芯片就已经开始在Model S、Model X 、Model 3上相继装车，同时推出硬件免费升级的特斯拉，迎来了Autopilot 3.0时代，72Tops的算力，是特斯拉自动驾驶技术的底气。

综上来看，特斯拉从芯片迭代到芯片自研，一共花费了3年时间。3年算不上长，但现如今处于高速发展阶段的智能电动汽车行业，蔚小理是否等得起？

自研未成之时，就有机会

特斯拉像是一块石头，可以供大家摸着过河。甚至广大车企可以借鉴特斯拉走过的路，跳过一些步骤，直接来到L3级别之上的自动驾驶。所以“循规蹈矩”中，小鹏、蔚来也走上了自研芯片的路。

蔚来自研造芯的消息最早流传于2020年10月的网络。而小鹏自研造芯的消息则是在最近，小鹏汽车负责自动驾驶技术的副总裁吴新洲在今年4月份接受采访时表示，小鹏正在对多种技术进行研究，其中就包括自动驾驶芯片。

然而，自研芯片势必会是一条艰苦的路，就算能够和特斯拉打成平手，真正应用到自家的整车上也需要三年。所以，尽管也传出华为、长安一起造芯，吉利、芯聚能成立合资公司等消息，但摆在眼前的芯片需求依旧需要解决。

而这也正是地平线、黑芝麻等公司的机会。

可以预测，未来至少3年内，蔚小理等公司没有自研出芯片之前，类似的公司将会呈现出一种高速发展的上升趋势，在被资本追捧的过程中，既实现“钱途似锦”，又促使自身技术的不断迭代，进而变得更有价值。

“芯慌”下的车芯企业，既值钱又赚钱

资本所青睐的公司无外乎两种，“能赚钱的”和“值钱的”。在“造车热”和“芯片荒”的双层作用下，国产车芯不仅是热点，而且表现得既值钱又能赚钱。

虽然说当年的AI芯片三小龙，深鉴科技被赛灵思收购，寒武纪上市后股价频跌，但带有自动驾驶属性的地平线或许会有不同的走向，至少现在的它站住了热点，本身的价值也存在可取之处。

“软硬结合”的发展理念与Mobileye类似，天工开物平台的存在，又给予了地平线合作伙伴更大的自主性和自由性。这种灵活的解决方案提供方式，会是地平线又一个闪光点。

另外，据不完全统计，2020年地平线智能芯片累计出货量达16万片，预计2021年能够达到百万级别的量产流片，而且近期地平线的C轮融资更是达到了9亿美元。虽然在普遍认知中，做AI烧钱，做芯片也烧钱，但当产业链走通，资金循环起来之后，站稳脚跟并不是什么困难的事。

管中窥豹，资本对地平线的热捧，也足以验证国产车芯产业的大有可图。而且在诸多因素的共同作用下，尽管存在着国外的某种垄断，现存的市场依旧足够广阔。更何况，国家政策层面上，国产替代大势所趋。

 

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