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“新Tier1”争相入局,是赋能还是搅局?

盖世汽车网    2022-02-17 15:56

伴随着一些跨界者的进入,“造车”正在被重新定义。

过去,“造车”更多指的是整车厂从新车研发设计、生产制造到销售乃至售后的一条龙布局。

但现在,随着新的智能电动汽车造车大潮的兴起,让更多的玩家进入汽车行业成为可能,他们基于自身传统业务与汽车行业的深度融合,正催生一些新的造车模式。

比较典型的如华为、富士康以及刚刚高调入局的立讯精密等“新Tier1”,喊着“帮助车企造好车”的口号,通过在造车核心环节进行不同程度的布局,并与相关的整车厂达成深度合作,已经在引领一股新的联合造车风潮

 

“新Tier1”争相入局,是赋能还是搅局?

图片来源:立讯精密

 

立讯精密入局整车ODM,剑指Tier1

近日,苹果产业链龙头立讯精密宣布与奇瑞达成合作,拟与奇瑞新能源共同组建合资公司,协同后者开拓一个新产业——为别人造好车。

未来合资公司主要做 ODM 平台开发和整车组装,其中立讯精密股权占比30%,奇瑞方面占比70%。业务上,因奇瑞擅长整车业务,合资公司将由奇瑞主导,立讯精密在业务、客户等方面进行协同。

 

“新Tier1”争相入局,是赋能还是搅局?

图片来源:盖世汽车

 

简言之,立讯精密将和富士康一样,通过与OEM合作进入整车代工领域,而此项合作则将开创全球整车ODM 业务的先河。因为ODM模式虽然也同属代工的一种,这又和在第一波新造车企业中间走热的纯代工模式略有不同。

几年前,蔚来、小鹏、理想等造车新势力刚刚跨界进入汽车行业时,由于没有生产资质和产品准入资质,只能选择与有整车生产资质的企业合作,加速产品导入,例如蔚来牵手江淮,小鹏合作海马,零跑携手长江乘用车等。在此过程中,整车代工企业仅仅负责生产,而新车研发、品牌打造以及后期的销售、用户运营等,均掌握在新造车企业手里。

但立讯精密这里提及的ODM,指的是原始设计制造,根据商务部的解释,即一家公司根据另一家公司的规格要求来设计和生产产品。如此一来可大大减少需求方的研制时间,进一步降低造车门槛。甚至于只要资金充足,哪怕没有核心技术在手也可以入局造车。

这里有一个前提,即ODM 厂商必须有自己研发的技术和设计,甚至是成型的产品,这对代工方的要求无疑更高。

正因为如此,立讯精密指出,除了传统的连接器/连接线、低/高压整车线束、特种线束等汽车业务,体外的BCS还会增加智能驾舱、智能驾驶、电源模块、车联网等业务,就范围来看,都是智能电动汽车的核心技术。

显然,要说立讯精密做这一切仅仅只是为了拓展整车ODM业务,并不能令人信服,尤其研发是需要巨资投入的。而立讯精密也很坦诚,对于此番布局的真实目的直言不讳——紧跟机会窗口拼进全球领先的 Tier1。根据立讯精密官方信息,未来其将与奇瑞合力开展整车 ODM 模式,以在打造合作造车ODM模式的基础上,快速发展上市公司Tier1 业务,提升公司作为 Tier 1 厂商的核心零部件综合能力。

 

“新Tier1”争相入局,是赋能还是搅局?

立讯精密传统汽车业务,图片来源:立讯精密

 

一直以来,立讯精密都有一个Tier1梦,但直到现在,汽车业务在上市公司整体业务架构中仍然很不起眼。据立讯精密此前财报,2018年-2020年及2021年上半年,汽车互联产品及精密组件为立讯精密分别带来17.28亿元、23.61亿元、28.44亿元、17.74亿元营业收入,占营收比重分别为4.82%、3.78%、3.07%、3.68%。而2021年上半年,消费性电子为立讯精密带来了403.95亿元营业收入,占比达84%。

所以,立讯精密一直在等一个机会,很明显就是当下。

立讯精密认为,智能电动汽车大潮的兴起,给市场带来了很多新的加入者,这些新加入者虽然在电动化、智能驾驶、智能网联等领域有优势,却缺少传统车企在汽车行业的基础,比如车规级质量标准的理解、体系能力、平台开发能力和经验积累、制造资质和制造能力、供应商资源和管理能力、经销商渠道等。因此,在新的格局下,市场需要ODM造车。

而立讯精密,在消费电子、通信、汽车等领域均拥有丰富的 ODM 经验,对ODM商业模式有着非常熟悉的掌握度,便选择了在这个时间入局。据悉,ODM 业务目前已经有比较明确的落地项目,大约在 12-18 个月陆续投产。

冤家路窄,或再与富士康正面交锋

果链代工企业进军汽车行业,立讯精密并非首家,富士康早在2021年初就宣布入局。而且回看富士康的布局策略,也是代工与核心技术研发双线并举,与立讯精密如出一辙。

2021年1月13日,富士康与吉利控股集团签署合作协议,双方共同成立合资公司,为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务。随后经过近一年的筹备,两家公司于2021年底正式合资成立了山东富吉康智能制造有限公司,据业界猜测,富吉康或是双方合资公司落地实体。

不仅是国内,富士康还计划在欧洲、印度、拉丁美洲等地生产电动车。2021年5月,富士康与Fisker达成合作协议,包括计划于2023年在美国开设一家工厂,并将在多个工厂为Fisker每年生产超过25万辆汽车。11月,富士康宣布以2.3亿美元收购Lordstown在俄亥俄州的一家工厂,同时与Lordstown Motors达成一份代工协议,将为其组装第一款产品——全电动皮卡Endurance。

在布局代工业务之余,富士康还在智能电动汽车核心技术领域进行了广泛的研发,其中最重要的一项动作便是与台湾裕隆成立合资公司,推出电动车平台MIH。该平台于2020年10月正式发布,具有模块化、可定制、全车OTA等优势,支持SUV、轿车等底盘设计,可以适配B+级到E级尺寸,300到800+公里的工况续航。

 

“新Tier1”争相入局,是赋能还是搅局?

图片来源:MIH

 

官方指出,该平台主要是为了应对传统汽车产业开发费用太高、开发期长、资源不足等难题而设计,平台的目标是做电动车界的安卓。为此,富士康还借鉴了Android建立开放手机联盟的经验,成立MIH联盟。据官方数据显示,截至目前MIH联盟成员已达2,246家,分布在全球61国家及地区。其中,宁德时代、比亚迪电子、英飞凌、微软等均为MIH成员。

为进一步增强MIH平台的协同性,富士康还在积极推进在智能电动汽车产业链上下游的布局,包括携手硕禾、荣炭与中钢碳素加速电动车电池负极材料的开发,与日本电产成立合资企业开发和销售电动汽车动力系统,收购旺宏电子6英寸晶圆厂开发电动汽车使用的SIC功率元件,与Stellantis合作布局智能驾驶舱解决方案和半导体芯片等,牵手Autoware推动MIH平台集成ADAS解决方案。

综上,也有观点认为,富士康在汽车领域一系列的布局最终是为了卖MIH平台,因为此前有明确的内容表明富士康想通过这些合作为不同市场提供硬件和软件服务。而且,富士康确实曾多次表示,其目标是到2025年至2027年,为全球10%的电动汽车提供零部件或服务。

若果真如此,立讯精密与富士康恐免不了在汽车领域再次交锋。此前,这两家公司在手机代工领域已相互缠斗多年,如今双双入局汽车行业,共同的原因无外乎当前新能源汽车领域的投资热度已经盖过了手机,毕竟连苹果都开始造车了。

而且像立讯精密这样的果链企业,与苹果公司捆绑过深,稍有不慎就会遭到反噬,从这一点上来讲,开辟新业务也是不得已而为之。立讯精密指出,当ODM造车业务模式前期不到百万台规模时,立讯精密更多是协助奇瑞开拓ODM业务。随着ODM业务的不断发展,核心零部件业务也将随之发挥。

新Tier1争相入局,造不造车是个问题

智能电动汽车大潮的兴起,让很多新玩家进入汽车领域成为可能,他们不仅为汽车行业带来了新的解决方案,也带来了新的造车模式。

上面提到的立讯精密、富士康同属一类,还有一类主要是做技术输出,比如华为,甚至包括当前在滑板底盘赛道声名鹊起的悠跑科技、Rivian等。其中华为,与上面两家公司一样,自在汽车行业“出道”,一直以来喊的口号也是“帮助车企造好车”。

 

“新Tier1”争相入局,是赋能还是搅局?

图片来源:华为

 

秉承着“聚焦ICT技术,帮助车企造好车”的理念,华为在智能电动汽车核心的自动驾驶、智能座舱、智能电动等领域进行了广泛的布局,以希望通过这些技术赋能整车厂,实现Huawei Inside。为此,华为先后和北汽极狐、小康股份旗下赛力斯、长安汽车高端新能源项目阿维塔以及广汽等达成了深度捆绑合作。

其中,由华为与北汽极狐联合研发的阿尔法S全新HI版车型已经于2021年年底面向华为和北汽1873戴维森实验室项目组已交订金的核心成员开启小批量陆续交付,目前正在进行面向消费端客户交付前的筹备工作。阿维塔则将全系搭载华为HI全栈智能解决方案,这意味着也包括刚刚发布的阿维塔11。而广汽将搭载华为HI解决方案的车型,据悉是一款中大型智能纯电SUV,计划于2023年底量产。目前来看,在这些项目中华为扮演的主要是技术提供商的角色。

但在与小康的合作中,情况略有些不一样,华为还贡献了自己的销售渠道,将触角进一步延伸到了新车销售领域。甚至于到AITO问界M5发布的时候,整场发布会都是由华为大包大揽。

 

“新Tier1”争相入局,是赋能还是搅局?

华为作为增量供应商 赋能AITO问界M5,图片来源:华为

 

这也无怪乎业界迟迟不相信华为不会造车。甚至还有人调侃道,华为说的不造车其实就是单纯地指不自己制造汽车吧。若是这样,华为确实不会造车。

其实,大家不仅仅对华为是否造车存疑,对于富士康、立讯精密等新Tier1企业同样如此。在刚刚宣布与奇瑞的合作时,考虑到ODM模式的独特性,也有很多人认为此番动作是立讯精密要造车的前兆。对此,立讯精密强调:不造整车,但仅凭这句话就想到打消大家的猜测显然是不能够的。

 

“新Tier1”争相入局,是赋能还是搅局?

图片来源:鸿海科技集团

 

富士康更是如此。因为其不仅推出了自己的纯电动汽车品牌Foxtron,还发布了三款电动汽车原型车——电动SUV Model C、电动轿车Model E和电动巴士Model T,其中由高雄客运公司采购的纯电动大巴车Model T,据悉将在3月初正式交车,订单总量达到30-50辆。虽然明面上,富士康表示这是在展示其电动汽车硬件实力,却更给人一种欲盖弥彰的感觉。

况且富士康还计划在海外多个市场组建电动汽车工厂。此前,富士康董事长刘扬伟表示,该公司正考虑在欧洲、印度和拉丁美洲生产电动汽车,包括与德国汽车制造商“间接”合作。随后富士康就收购了Lordstown在俄亥俄州的一家工厂,并表示“要将俄亥俄州发展成为鸿海在北美最重要的电动汽车制造和研发中心。”这一系列的布局,反而让富士康成为了三家中间最让人看不明白的一家。

而且即便大家都喊着致力于成为整车厂最亲密的Tier1合作伙伴,细看之下,他们与传统Tier1其实有很大的不同,尤其是在汽车业务的布局深度和广度上,都远超传统Tier1。因此,也有人认为,与其说他们是Tier1,还不如说是Tier 0.5。

但无论叫什么,他们冲击传统造车模式已是必然。最终,大家对这三家企业的关注估计都会归向一点:他们会不会造车,毕竟从目前的布局策略及进展来看,他们不是造车却胜似造车。

【以上内容转自“盖世汽车”,不代表本网站观点。 如需转载请取得盖世汽车网许可,如有侵权请联系删除。】

 

责任编辑: 4162SKX

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