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新能源欲破500万 中端智能电车发力才是正路

生活 pcauto    2022-03-03 14:21

中国纯电动车市场的形成

从1885年卡尔·本茨发明内燃机汽车算起,内燃机花了整整30年才终于替代电机与电池,一跃成为机动车的最主要动力总成。日本在20世纪40年代末开始研发新的电动车型,德国美国在70年代加入战团,美国90年代开始加大研发力度,但这些纯电动车的性能表现都甚为孱弱。

即使能量密度远高于此前配方的锂离子电池终于在20世纪90年代初正式量产,但锂离子电池技术的成熟还得等到21世纪的第二个十年,此前日德美三大汽车发达国家均未能帮助纯电动车绝地反击。

相反,对于纯电动车产品的推广条件而言,中国市场绝对算得上典型的温床:

A、自2010年施行的国家新能源补贴,力度特别硬核;

B、比较脆弱的化石能源储备,催生替代能源强盛需求;

C、全国的大基建历史背景,数百万充电设施快速上马;

D、互联网资本跨界创业浪潮,恰逢特斯拉公布技术专利。

多种诱因促成下,后发的中国迅速成为全世界最大的新能源车产销国。根据乘联会数据,2021年国内新能源乘用车零售量为298.9万辆,同比增长169.1%。

值得注意的是新能源车市场渗透率的激增,从2020年的5.8%提升到2021年的15.7%。按品牌分,自主品牌/豪华品牌/主流合资品牌的新能源渗透率分别为39%/32.7%/3.3%。

单看新能源车当中绝对主流的纯电动车(因插混没有低于10万的入门车),我们会发现中国市场有一个奇怪的规律:中国纯电动车市场的形成比例与传统燃油车市场完全不同,精准来说是“完全相反”的。

我画了张图供大家了解一下,传统能源汽车市场的份额是符合正态分布规律的,很多媒体人喜欢称其为“纺锤型”,考虑到多数人都没见过真的纺锤,我更喜欢叫它“橄榄球型”或者“橄榄型”。

电动车市场份额就奇怪了,前期(2010-2016年左右)非常接近“漏斗型”,你喜欢叫它“小蛮腰”也行,野蛮的蛮。

为何电车市场结构会出现畸形呢?并非纯电动车生产商的意愿如此,而是技术瓶颈与政策导向导致发展初期的中端产品缺失。

野蛮发展时期,传统车企利用旗下的燃油车改造成电动车,一大批低端纯电动出品。其中,微型车是最好改的,车身轻,续航不至于太难看。野蛮发展期有巨额补贴,“国补+地补”动辄5-9万人民币,用低端电动车刷数量是最好的挣钱方式。高端产品线就很好解释了,基本都是特斯拉一家垄断的。

在传统能源领域,橄榄球大肚子是消费主体,也就是海量的个人消费者,通用、南北大众、南北丰田、吉利、长城都是主力;在纯电动领域,发展前期基本都是营运用户在批发,年均里程数足够高才能抵消购车差价,卖给个人用户的比例极低,“新能源智商税”这个词也是那时候热起来的。

权威机构与学者预计(后文会提到详情),中国2022年新能源车销量有望突破500万辆/年大关,这一年的突破口,一定在增长潜力最大的中端价位。

搅局者新势力:降维VS深耕VS升维

油改电在前期虽然卖得很好,但主要集中在营运市场,实际在私家车市场是走不通的。7万的帝豪,油改电之后变成14万,个人用户一年不开个三万公里怎么回本?在2017年前后,油改电已经逐渐不再符合市场需求,市场需要搅局者(造车新势力),特斯拉就是这条大鲶鱼。

特斯拉是美国进入21世纪之后唯一存活下来的造车新势力,这家公司为了不被传统能源车企排挤致死,于2014年公布了一大批纯电动车专利,催生了海量的中国造车新势力:零跑、哪吒等品牌迅速占据低端市场,威马、小鹏等运营15-25万之间的中端市场(特斯拉也在这个段位你没听错),理想、蔚来、高合等冲击高端市场,赛麟、乐视、游侠、前途、拜腾(这家挺可惜的)等玩砸的就不多说了。

特斯拉造品牌的方法很高明,先是发布了百万级的纯电动车Model S与Model X,锚定了豪华品牌地位之后再推出50万级别的Model 3,后者一路降价到25万级别,进入最主流的中端市场——2021年卖掉30万辆中端价位的纯电动车(3/Y),就是早期推百万级产品的后招。如今S/X已经功成身退,国内月销量均为个位数,跟停产了没任何区别。

特斯拉的野心不仅在此,定位比Model 3更低的轿车(下图为假想图,但不叫Model 2)量产之后,特斯拉中国的年产销量再翻一番都不稀奇。“无偿分享专利”的资本家才是最终大赢家。

此外,国家故意取消30万以上新能源车的补贴(换电除外),其实也是有针对性地给中等价位产品多留发展空间。

特斯拉采用的是品牌调性的降维打击战术,威马和小鹏选择深耕主流价格市场,再往后几段我会讲到升维打击的哪吒与零跑,这三种战术各有千秋。

中国新势力里面,我在威马发布第一款车之前就采访过老总沈晖,他表示企业创立初衷是造十来二十多万的智能电动车,希望花哨功能更少,成本花在续航、品控、智能座舱、智能驾驶这些有用的地方。威马的思路是非常正经的:没准备折腾低端产品线,所以生产资质一定要尽早解决,自己建厂生产,现在有温州和黄冈两座制造基地;没准备卖高价造高端车,所以销量主要集中在紧凑SUV,“紧凑型+SUV+15万”这个题材再过十年都不过时。

威马赌对了市场定位,与特斯拉的主销车型价位重叠度很低,特斯拉在25-35万卖得最好,威马就要抢15-25万的段位,主要销量在15-20万最好,而且威马的智能座舱和智能驾驶功能在部分车型上是标配(他们叫“科技普惠”)。举例EX5,威马交付的9万辆新车里面有6.8万辆是EX5,现售三款车定价14.98/15.18/15.98万起,跨度小到只有1万元整,营销非常有针对性。

再说小鹏。正好笔者所在公司就在小鹏总部不远的地方,对于小鹏还是熟悉的。小鹏搞很多宣传,比如机械马和飞行器,其实这些玩意除了宣传品牌之外就没太大用处,倒是他们的每年3000度免费充电比较实在,我就有好些朋友和同事买了小鹏G3/G3i、P5、P7,也就是全部车型我都在身边见过,我们都喜欢戏称小鹏的车为“岑村土特产”(小鹏总部在广州天河岑村)。

单靠这3台车,小鹏上一年卖掉了9万多辆新车。小鹏G3的定位跟威马EX5差不多,不同的是定价跨度有4万之巨,同等续航之下N版比G版贵一大截,换来智能化水平提升,也就是很多智能装备是不标配的,自适应巡航什么的倒是留给你了。P5在G3和P7的定价夹缝中,P7是目前新势力少有的好看的轿车,入门定价不错,不过最高定价去到35万。至于41万的剪刀门版本就算了,开过,没啥用……

理想ONE、蔚来ES6/EC6/ES8这些就不说了,eT5不算进入30万以内,租电池方案不算,别说得好像租赁就不用花钱似的。

还想说的是入门市场的选手,非常希望实现品牌升级,迈进中端价格市场。装了一组凯迪拉克LED灯的哪吒U从10.28万一直打到17.98万,月销量居然可以去到3000多,你说硬不硬?

哪吒是卖小型车为主的,7成多的销量都是小型和微型的入门电动车。 能卖出这么多15万的车子,所以说 “紧凑型+SUV+15万”这个题材有大把市场空间可以开发。

另一个更是bug一样存在的——零跑C11,性价比之王,38号大佐的最爱。

你别看它品牌不行,之前还被人唱衰要倒闭了(我开过零跑S01,这车很菜毕),它居然持续发新车;你别看它之前不会造车,38说这操控同价位没谁了;你别看它就16万起步,这可是一台中型SUV……

至于“堆料王”能否持续热卖,还得看品控表现。

传统车企的反击战

新势力们再多,也不可能把整个新能源市场给吃掉。中国汽车年产销量两千多万,渗透率上到四成的时候就是1000万辆/年,而当前最强的特斯拉也就30万辆/年(中国市场),谁敢说自己天下无敌,要比特斯拉多个十倍?(余大嘴除外)

笔者之前写过MEB平台和Ultium平台的技术解析,再发一次给大家了解:

可以看到,大众集团和通用集团都有极强的纯电动平台研发能力,这两位钱多多型选手通过内力无尽的资金催化,可以完成很多新势力做不到的事情,规模化效应也比新势力们要强一大截。别跟我说特斯拉市值最高什么的,纸面富贵没用,重工业生产生产能力不靠股票,福特在二战期间生产这么多轰炸机不是依靠股票市值比较高。

下图:福特B-24“解放者”重型轰炸机工厂,1944年产能1小时/1架,产能占全美的五成。

但是,一说“但是”心都凉,传统车企的电动产暂时还叫好不叫座。

大众集团死命推MEB平台下的ID.系列产品,目前有ID.3/4/6三款车(南北大众共折腾了五款)。个人认为产品力是挺不错的,上周我刚试完ID.3,之前玩过ID.4和ID.6。大众调底盘真心一流,但车机就一言难尽了……

还有个问题就是定价,这三台车都是今天我们要聊的中等价位纯电车,不走量就要扑街的角色。

相比高尔夫大小的ID.3,新势力EX5/G3i/C11这些更便宜、更大、更多功能,ID.4定价更加离谱(好在后来官降了一波),ID.6相对比较合理。总体来说,没大优惠,很难卖上量。

Ultium奥特能平台下,目前只有一台凯迪拉克Lyriq,这台车超纲所以不说了(超过40万了都)。以后通用的雪佛兰和别克都得从奥特能平台上面设计电动车,毫无疑问都是走15-30万路线的为多,个人持观望态度,只要价格不崩盘的话就没啥问题。

主要是雪佛兰和别克这两个品牌没有啥溢价空间,不像BBA那般在电动化时代面临特斯拉大鲶鱼的产品力施压。

此外还有世界第二大汽车集团丰田。曾经对着电动车骂街的丰田章男,这几年不得不投入巨额资金研发纯电动车市场。此前日韩专攻氢燃料电池技术,结果这条技术路线被中美冷落,本田甚至直接官方宣布放弃氢能源战略。日韩现在都知道了,只有发展纯电动才能拿到中国市场份额。

毫无疑问,丰田的电动车目标用户都买15-30万区间的为主,15万以下的电车不好造(也造不过我们自主品牌),30万以上的电车不好卖(除非交给雷克萨斯品牌)。

合资的话,还可以看看福特,这头巨兽发力之后,后劲很足的,不容小觑。

自主品牌最强当属比亚迪,我以前是个比亚迪黑,现在是个比亚迪粉,因为他们真的不搞山寨了,核心技术全套自研自产自销,牛坏了。此外中国还有广汽埃安(现在不兴叫广新了)、吉利新能源/极氪、上汽荣威等等传统车企好手,在15-30万的中端价位上表现得一个个都不弱。

下一步我想观察下长安新能源,感觉是个不大不小的潜力股。

争夺主流价位市场

全国工商联汽车商会(新能源汽车分会)会长李金勇和中国科学院院士欧阳明高都曾公开表示:预计2022年中国新能源汽车销量将超过500万辆。考虑到2021年中国新能源乘用车的零售量为298.9万辆/增幅169.1%,大盘500万辆的预测并不夸张。

另一个预测是“新能源渗透率突破20%”。考虑到我国2021年的汽车销量达到2627万辆,如果新能源(包含电动/插混,包含乘用/商用)的渗透率能达到20%,这就意味着2022年的新能源大盘可以去到525万,与上一段的数据接近。

无论是那个数据,“新能源大有可为”都是公认的趋势。

接下来新能源车企们争夺最激烈的必然是中端价位市场,也就是把汽油车主流市场抢过来,所以低于Model 3的特斯拉轿车(不叫Model 2)必然会卖爆,所以威马EX5(累计售出 6.8万)/小鹏G3i(累计6万)/哪吒U(暂无精准数据)这种精准锚定“紧凑型+SUV+15万”题材的新势力一定还会继续卖好,所以大众ID.3/ID.4一定会降价并全面刷量,所以丰田、雪佛兰、别克、本田、日产这些走量品牌必须抢“紧凑型+SUV+15万”区间,而且智能座舱和自动辅助驾驶还不能做得太烂,不然又要被新势力抢走一波潜客。

汽车消费人群的正态分布就是“低端少/中端多/高端少”,主流消费人群必然在中端,消费决定了生产,这个缺口一定很快会补上,最眼馋这块肉的应该是合资品牌——以前这块肉都是他们的,别人根本抢不走,现在时代变了。

合资主流品牌心惊了,是因为他们不善于造低端产品(还是交给宏光MINI EV和欧拉们吧),低端最后交给子品牌(比如捷达电动化?);也不善于造高端产品(蔚来理想卖得比BBA的新能源车还多),高端需要交给雷克萨斯讴歌林肯等品牌造。

说到底,真正决定“走量型”主流车企生死存亡的是中端价位市场,沙漏会逐渐变成橄榄球。

最终补充几句:新势力与传统车企并不是非此即彼、你死我活,而是一种相互竞争、相互学习的态势。强者自然可以在市场上演绎达尔文法则,弱者甭管是新势力还是传统车企,统统都要被清理出场,只是时间问题罢了。

智能电动汽车的市场规模这么大,轮不到某一家全吃掉。新势力没有历史包袱,公司架构更灵活,入局之前都有精准的品牌/价格定位;传统车企资金规模庞大,人才队伍庞大,但大象转身真的不容易。对于我们消费者而言,充分的竞争可以让市场上的车子更便宜、更先进、更可靠、更长续航、更安全,坐山观虎斗,静观其变何乐而不为?

(文:太平洋汽车网 黄恒乐)

 

责任编辑: 4162SKX

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人家也是有底线的啦~
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