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从Stellantis的“2030战略”中看现在的“合资困境”

生活 汽车公社 2022-03-03 13:50

如果说增资广汽菲克与神龙“两室一厅”的股权变革提升的是效率,那“产能向第三方开放”可能就是立竿见影的开源、节支之道。

提升效率,快速盈利是Stellantis在中国市场上为所属品牌明确的发展之路。

3月1日,Stellantis集团今日公布了其“Dare Forward 2030”战略规划,Stellantis集团承诺,立志于成为在对抗气候变化领域的行业领军企业并将于2038年实现净零碳排放。为了实现这一目标,Stellantis计划到2030年年底前,实现在欧洲出售所有车型均为纯电动车型,在美国售出的汽车中有50%为纯电动车型。根据计划,到2030年,集团将会拥有超过75款纯电动车型,在全球范围内纯电动汽车年销量达到500万台。

 

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率先亮相的Jeep旗下的首款纯电动SUV车型,也成为Stellantis“2030战略”的第一枪。

或许很多业内人士同我一样,看到这样宏观战略的第一反应就是,Stellantis在中国市场上很难成为主流车企了。虽说从汽车行业发展的大趋势上积极拥抱电动化是正确的选择,但在中国市场上新能源早已取得了突飞猛进的发展,合资品牌想要抢夺中国新能源市场的份额并非易事,更何况是相对弱势的Stellantis呢?

所以尝试品牌发展多样性、提高经营效率便成为了Stellantis在中国市场的第一要义。

“中国,想说爱你不容易”

在此次“2030战略”发布之前,Stellantis发布了2021年财报,这也是PSA与FCA正式整合后第一年的财务表现,数据显示,去年全年Stellantis净销售额1,520亿欧元,同比增长14%,调整后营业收入180亿欧元,调整后经营利润率11.8%,净收入也增长至 134 亿欧元,同比增长了近两倍。

 

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全球表现良好,中国却成为了Stellantis心中的痛,在财报数据中,中国这一全球最大的汽车消费市场同印度及亚太地区捆绑在一起,净收益39.8亿欧元、调整后经营利润为4.42亿欧元,相比2020年32亿的净营收和2.31亿的经营利润有了不小的提升,但11.1%的经营利润率却拉低了Stellantis全球高利润率的大盘表现。

这其中整车领域在中国表现不佳,是一个不容忽视的负面影响因素。

虽说神龙重新回到了快速增长的轨道当中,但Stellantis在华的整体表现并不理想,数据显示,去年全年神龙汽车的累计销量为100,567辆,实现了翻倍式增长,这在极大的增强了Stellantis在华发展的信心,于是乎中法双方各自执掌一个品牌的“两室一厅”架构的雏形被摆上了桌台。

另一个Stellantis与广汽集团合资的广汽菲克则陷入了持续下滑的境地,去年全年广汽菲克销量仅为20,123辆,同比下滑50.33%,除了明星车型牧马人表现抢眼之外,其他车型均不及预期。

 

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回顾过去表现颇为艰难,展望未来发展前景也并不明朗。一是因为Stellantis旗下品牌在中国表现稍显弱势,二是在接下来智能电动的赛道里,自主品牌已经取得了先机,并且随着自主品牌实力的提升,以往“崇洋媚外”非合资车不入的购车思想也被逐步摒弃,在这样的宏观背景下,Stellantis想要快速突围的愿望变得不切实际。

既想保留在中国市场的竞争力,又无法实现快速突围的目标,Stellantis不能不重新考量自身在中国市场的得失及原因,似乎是痛定思痛后,下决心与东风公司一同对神龙实行“两室一厅”的架构改革,并将旗下工厂对第三方开放;对广汽菲克进行增资获得75%的控股权之后重新锐化Jeep的品牌形象,也成了Stellantis在华工作的重点。

合资困境:控股“向左”、产能对第三方开放“向右”

在发布“2030战略”的PPT当中,Stellantis阐述了对中国发展的期望,除了引发业内讨论的神龙“两室一厅”的模式之外,还对广汽菲克提出了Jeep打造成第一越野SUV的目标。倘若Stellantis顺利获得广汽菲克75%的股份,那更原汁原味的Jeep品牌将与更多中国消费者见面。

同Jeep品牌相比,雪铁龙和标致的打法更为干脆。从品牌属性上而言,雪铁龙在中国的品牌形象更为亲民,由中方主导既能发挥这一亲民的优势,又能更好的融合中国市场,而对于标致品牌来讲,其更运动、更法式的品牌属性也将为其建立起更高的品牌形象,更为值得一提的是,欧版508和308已经在国内现身,这两张人气极高的牌怎么用,将为标致接下来在华发展指明方向。

 

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不论是控股Jeep还是将雪铁龙和标致分而治之,都将极大的减少股东双方相互扯皮的现象,进一步提升品牌运行效率。

如果说增资广汽菲克与神龙“两室一厅”的股权变革提升的是效率,那“产能向第三方开放”可能就是立竿见影的开源、节支之道。去年到今年,一方面Stellantis关闭广菲克广州工厂,另一方面,神龙武汉三个工厂也进行了“主动瘦身”的“三合一”产能整合,,这样接二连三的举动极大的降低了运营成本。

更为值得一提的是,在刚刚发布的“2030战略”当中,Stellantis计划将神龙现在的武汉工厂、成都工厂对第三方开放,看起来是希望想通过盘活闲置产能、提高产能利用率,从而提升生产效率、降低制造成本。

这个想法堪称绝妙,但实际操作来讲,对谁开放?如何开放?又是个值得探讨的问题。

据乘联会数据显示,截至2021年年底,全国乘用车产能合计4089万辆,产能利用率为52.47%,处于严重产能过剩的状态,换句话而言,神龙能够拿到“产能合作”的品牌并不多。而从整个Stellantis和东风汽车两大股东的角度来看,神龙为股东双方其他品牌代工的概率更大,例如前一段盛传的欧宝等。

 

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此外,据相关资料显示,神龙现有两个工厂的规划产能分别为16万辆和24万辆,对当下的神龙而言40万辆的产能布局的确有些冗余,但神龙正处于快速上升的轨道当中,今年神龙定下了17万辆冲击20万辆的销售目标,倘若神龙能够保证这样的发展态势,用不了多久将重新回归年销三四十万辆的水平,届时“对第三方开放”也就成了一个伪命题。

从当下的状态和追求经营效率的角度来看,Stellantis要求神龙向第三方开放工厂的做法并非不可理解,毕竟盈利是衡量一个企业发展的最重要标准,在这个物欲横流的时代里,能赚钱的才是王者。可对于中国汽车行业和普通消费者来说,到底什么样的车企、什么样的品牌、什么样的车才是真正应该留下来的呢?这是一个发人深思的问题!

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责任编辑: 4162SKX

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