从Stellantis的“2030战略”中看现在的“合资困境”

如果说增资广汽菲克与神龙“两室一厅”的股权变革提升的是效率，那“产能向第三方开放”可能就是立竿见影的开源、节支之道。

提升效率，快速盈利是Stellantis在中国市场上为所属品牌明确的发展之路。

3月1日，Stellantis集团今日公布了其“Dare Forward 2030”战略规划，Stellantis集团承诺，立志于成为在对抗气候变化领域的行业领军企业并将于2038年实现净零碳排放。为了实现这一目标，Stellantis计划到2030年年底前，实现在欧洲出售所有车型均为纯电动车型，在美国售出的汽车中有50%为纯电动车型。根据计划，到2030年，集团将会拥有超过75款纯电动车型，在全球范围内纯电动汽车年销量达到500万台。

 

 

率先亮相的Jeep旗下的首款纯电动SUV车型，也成为Stellantis“2030战略”的第一枪。

或许很多业内人士同我一样，看到这样宏观战略的第一反应就是，Stellantis在中国市场上很难成为主流车企了。虽说从汽车行业发展的大趋势上积极拥抱电动化是正确的选择，但在中国市场上新能源早已取得了突飞猛进的发展，合资品牌想要抢夺中国新能源市场的份额并非易事，更何况是相对弱势的Stellantis呢？

所以尝试品牌发展多样性、提高经营效率便成为了Stellantis在中国市场的第一要义。

“中国，想说爱你不容易”

在此次“2030战略”发布之前，Stellantis发布了2021年财报，这也是PSA与FCA正式整合后第一年的财务表现，数据显示，去年全年Stellantis净销售额1,520亿欧元，同比增长14%，调整后营业收入180亿欧元，调整后经营利润率11.8%，净收入也增长至 134 亿欧元，同比增长了近两倍。

 

 

全球表现良好，中国却成为了Stellantis心中的痛，在财报数据中，中国这一全球最大的汽车消费市场同印度及亚太地区捆绑在一起，净收益39.8亿欧元、调整后经营利润为4.42亿欧元，相比2020年32亿的净营收和2.31亿的经营利润有了不小的提升，但11.1%的经营利润率却拉低了Stellantis全球高利润率的大盘表现。

这其中整车领域在中国表现不佳，是一个不容忽视的负面影响因素。

虽说神龙重新回到了快速增长的轨道当中，但Stellantis在华的整体表现并不理想，数据显示，去年全年神龙汽车的累计销量为100,567辆，实现了翻倍式增长，这在极大的增强了Stellantis在华发展的信心，于是乎中法双方各自执掌一个品牌的“两室一厅”架构的雏形被摆上了桌台。

另一个Stellantis与广汽集团合资的广汽菲克则陷入了持续下滑的境地，去年全年广汽菲克销量仅为20,123辆，同比下滑50.33%，除了明星车型牧马人表现抢眼之外，其他车型均不及预期。

 

 

回顾过去表现颇为艰难，展望未来发展前景也并不明朗。一是因为Stellantis旗下品牌在中国表现稍显弱势，二是在接下来智能电动的赛道里，自主品牌已经取得了先机，并且随着自主品牌实力的提升，以往“崇洋媚外”非合资车不入的购车思想也被逐步摒弃，在这样的宏观背景下，Stellantis想要快速突围的愿望变得不切实际。

既想保留在中国市场的竞争力，又无法实现快速突围的目标，Stellantis不能不重新考量自身在中国市场的得失及原因，似乎是痛定思痛后，下决心与东风公司一同对神龙实行“两室一厅”的架构改革，并将旗下工厂对第三方开放；对广汽菲克进行增资获得75%的控股权之后重新锐化Jeep的品牌形象，也成了Stellantis在华工作的重点。

合资困境：控股“向左”、产能对第三方开放“向右”

在发布“2030战略”的PPT当中，Stellantis阐述了对中国发展的期望，除了引发业内讨论的神龙“两室一厅”的模式之外，还对广汽菲克提出了Jeep打造成第一越野SUV的目标。倘若Stellantis顺利获得广汽菲克75%的股份，那更原汁原味的Jeep品牌将与更多中国消费者见面。

同Jeep品牌相比，雪铁龙和标致的打法更为干脆。从品牌属性上而言，雪铁龙在中国的品牌形象更为亲民，由中方主导既能发挥这一亲民的优势，又能更好的融合中国市场，而对于标致品牌来讲，其更运动、更法式的品牌属性也将为其建立起更高的品牌形象，更为值得一提的是，欧版508和308已经在国内现身，这两张人气极高的牌怎么用，将为标致接下来在华发展指明方向。

 

 

不论是控股Jeep还是将雪铁龙和标致分而治之，都将极大的减少股东双方相互扯皮的现象，进一步提升品牌运行效率。

如果说增资广汽菲克与神龙“两室一厅”的股权变革提升的是效率，那“产能向第三方开放”可能就是立竿见影的开源、节支之道。去年到今年，一方面Stellantis关闭广菲克广州工厂，另一方面，神龙武汉三个工厂也进行了“主动瘦身”的“三合一”产能整合，，这样接二连三的举动极大的降低了运营成本。

更为值得一提的是，在刚刚发布的“2030战略”当中，Stellantis计划将神龙现在的武汉工厂、成都工厂对第三方开放，看起来是希望想通过盘活闲置产能、提高产能利用率，从而提升生产效率、降低制造成本。

这个想法堪称绝妙，但实际操作来讲，对谁开放？如何开放？又是个值得探讨的问题。

据乘联会数据显示，截至2021年年底，全国乘用车产能合计4089万辆，产能利用率为52.47%，处于严重产能过剩的状态，换句话而言，神龙能够拿到“产能合作”的品牌并不多。而从整个Stellantis和东风汽车两大股东的角度来看，神龙为股东双方其他品牌代工的概率更大，例如前一段盛传的欧宝等。

 

 

此外，据相关资料显示，神龙现有两个工厂的规划产能分别为16万辆和24万辆，对当下的神龙而言40万辆的产能布局的确有些冗余，但神龙正处于快速上升的轨道当中，今年神龙定下了17万辆冲击20万辆的销售目标，倘若神龙能够保证这样的发展态势，用不了多久将重新回归年销三四十万辆的水平，届时“对第三方开放”也就成了一个伪命题。

从当下的状态和追求经营效率的角度来看，Stellantis要求神龙向第三方开放工厂的做法并非不可理解，毕竟盈利是衡量一个企业发展的最重要标准，在这个物欲横流的时代里，能赚钱的才是王者。可对于中国汽车行业和普通消费者来说，到底什么样的车企、什么样的品牌、什么样的车才是真正应该留下来的呢？这是一个发人深思的问题！

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