拿森总经理陶喆：拿森发布自动驾驶线控底盘新产品

2021年6月5日，由上海拿森汽车电子有限公司（简称“拿森”）、盖世汽车联合主办的第一届自动驾驶线控底盘技术研讨会暨拿森新产品发布会在杭州隆重召开。本次活动汇聚了行业专家、整车高管、互联网公司代表等多位嘉宾，围绕汽车产业发展态势、技术变革、自动驾驶线控底盘技术等焦点问题，展开深入讨论。下面是上海拿森汽车电子有限公司总经理陶喆先生在现场的发言：

上海拿森汽车电子有限公司总经理 陶喆

陶喆：尊敬的孙院士、董扬理事长、李克强教授及各位嘉宾，大家下午好！很荣幸能够联合盖世汽车举办这次研讨会，我谨代表上海拿森汽车电子有限公司对第一届自动驾驶线控底盘技术研讨会的顺利召开表示最诚挚的祝贺，对各位嘉宾和媒体朋友的到来表示最热烈的欢迎。会议上半场，我们几位行业的老领导、大咖纷纷分享了自己对智能电动车产业未来发展的一些观点和一些看法，让我们深深感觉到了几点，我从里面得到了很多信息。首先让我们对未来智能电动车的高速发展怀有更多的信心，因为中国从跟随到超越已经到了时间的窗口，所有配置要素在这个时间点我认为会发生化学反应，再加上国家的政策、顶层设计让我相信中国未来智能电动车的发展的速度会超过欧美，我也坚信中国未来的智能电动车是属于我们自主品牌的。

说到智能电动车，刚才我们在圆桌论坛也谈到其实线控底盘是一个非常重要的赛道，它是整个智能化和车辆结合最重要的环节之一，它直接决定车辆的安全性，舒适性、操控性、通过性，以及最重要一个特点就是底盘决定人身安全，拿森在过去五年历程里做了一些工作，今天也借这个机会向各位行业领导，各位主机厂的朋友做一个汇报。我的汇报分两部分：第一部分拿森在2016-2021成立五年过程中我们的一些发展。第二部分拿森发布应对未来自动驾驶完整的线控底盘解决方案。

因为在座很多领导可能对拿森并不是特别了解，所以我花10分钟快速给各位领导介绍一下拿森这样一家公司从哪里来，做什么，未来到哪里去。刚才提到拿森是2016年初创立，总部和研发中心位于上海金桥，生产制造基地位于杭州萧山，目前有150人，将近100人是研发人员，是标准研发驱动型的企业。拿森是高新技术企业，集研发、生产、销售、制造为一体全产业链的公司，目标产品聚焦在线控底盘，服务于ADAS和未来的智能驾驶。

刚才各位行业专家也提到，汽车前十年是新能源的高速发展，那未来一定是2.0，那什么是2.0？我们认为是新能源+智能化这样一个孪生兄弟凑在一起有可能发生变革，每条赛道有自己的核心技术，可以看到线控底盘处在新能源和智能化两条赛道的交汇点，同时我们也认为线控底盘发展到下一个阶段会涌现出新的形态，我们把它叫做自动驾驶的“小脑”，这也是接下来会发布的全新产品。刚才几位行业专家批评现在不能叫“卡脖子”，我们没有自己想得这么弱，对方也有弱点，我深刻同意。我原来也是在博世、上汽这样的大公司做过很多年，外企有很多比我们强的地方，但做了这么多年我也感觉到他们不是无懈可击，包括他们的开放度，对客户的配合度，包括他们对中国用户的理解都是他们的弱点。如果民族企业有效抓住对方的弱点转化成我们的优势，我认为突破所谓的“卡脖子”、突破产业链是大概率事件。

围绕未来智能化的高速发展，拿森布局了完整线控底盘所需要的解决方案，包含了2018年量产了中国第一个NBooster线控制动产品，包含了2020年量产的ESC车身稳定控制系统，这两个产品构成未来在自动驾驶时代L3、L4、L5需要的冗余制动的解决方案，以及我们在今年年底和明年年初即将量产的面向未来自动驾驶需要的DP-EPS电动转向系统。截至目前，拿森完成了所有底盘需要的纵向控制和横向控制，与此同时，刚才我们也跟大家一起聊过，包括李克强老师也做过分享，未来自动化软硬要解耦，要做基础平台，主机厂和一级供应商会把所有APP聚焦在一起，未来产品形态会跟今天完全不同，拿森也在伴随产品的变革和这种大势布局自己擅长的产品，我们叫底盘的域控制器NXU，这个产品未来会把车辆的纵向控制、横向控制、垂直控制以及六个自由度的协同全部融合到一起。

所以，刚才说拿森的研发人员有100人，70%以上是电控人员。我们是国内少有具备完整ASILD最高安全等级的开发能力的本土化团队，并且我们产品开发严格按照ISO26262 和ASPICE的软件开发流程。如果用一句话总结拿森这个团队，我认为我们技术团队实现了国内两个首次突破：第一，过去我带领团队在2012年实现中国第一个无刹的电动转向系统的批量应用和投产，那个时候我还在原来的老东家，后来我们代表中国队在2018年实现中国第一个线控制动系统NBooster的批量投产，我们投产的时间较博世在中国投产早，博世在中国是在我们量产之后的半年才投产。

面向未来，我们希望能够全面突破线控底盘的关键技术，能够依赖于我们原来在制动、在转向的核心技术，全面在线控底盘这样一个中国自主非常弱的环节里突出重围。

在过去五年时间里，我们取得了一些小的成绩，我们所有的核心都是自主开发没有任何一个外包出去，我们有大量的知识产权。值得一提的是拿森线控底盘也是上海市重点项目，因为我们量产了中国第一台的线控制动系统，被评定为国内的首台套突破。同时刚才孙院士也讲希望拿森可以积极参与行业标准的制定，寄希望于我们能够代表这个行业去引领更多企业的发展，促进行业的进步。事实上我们也积极在做这件事，在2020年中国汽车工业协会牵头组建的AUTOSEMO中国汽车基础软件生态委员会里，拿森是创始单位之一，我们也代表线控底盘在起草行业的标准，未来相信拿森会非常积极参与更多的行业标准和国家标准当中，贡献力量。

这是整个在上海布局的完整线控底盘实验室，包括ESC、NBooster、DP-EPS所需的DV 、PV、CV等完整的验证流程，全套的验证能力，确保我们的产品在研发过程中可以把所有的失效考虑到前端。另外产业化基地在杭州萧山，离这里20分钟的车程，拿森布局了完整线控底盘所需的产线，包含两条NBooster产线，两条ECU产线，自动化率很高，其中还有代表国际水平的ESC车身稳定控制系统的产线，电磁阀均为自己组装，另外也包含DP电动转向的产线。

过去五年，拿森是一个勇于做产品突破，做产品创新的公司，我们不会简简单单去Copy或者去follow国外的产品，我们一直在创造性思考中国的市场需要什么，在终端市场去推销产品，我们跟外资到底有什么差异化的创新，是否只能做到比它便宜。在拿森，我们不仅仅这样思考问题，而且思考除了给客户带来价值、开发费和单价更低，我们是否可以给客户带来更多的功能和体验，正因为这样思考使拿森的产品跟外资不同，那正是因为这些不同促使国内有很多主机厂更愿意接受拿森这样新公司做这么核心的零部件，在过去五年时间里面，我们成功得到了国内新能源的领导者企业像比亚迪，像今天在场的长安、北汽新能源，包括上汽，江铃、宇通客车等这些行业领头主机厂的项目，也代表大家对拿森的认可。同时我们在积极拓展另外一个过程，从一线自主到合资品牌，外资品牌，可以看到大众和尼桑也在合作伙伴清单里。这些合资品牌和外资品牌不像上一个时代这么保守，他们正在积极接触拿森，希望我们提供价优物美的产品，同时他们认为我们这种企业相比其他企业会更加开放，对他们的配合程度更高，也会积极加快他们整个量产的速度，所以拓展海外市场也成为拿森下一个阶段整个市场拓展的目标。

与此同时，拿森的价值在于我们可以加快自动驾驶的落地，尤其在线控底盘端。所以我们积极应对和参与自动驾驶项目，像刚才金龙的陈总所说金龙在2017、2018年就量产中国第一个无人驾驶“阿波龙”，用的是拿森的线控制动系统，同时百度、一汽在湖南落地Robo -Taxi，用的也是拿森的线控制动系统，以及宇通、文远一起合作的Robo-Bus用的也是拿森的线控制动系统，接下来我们还会跟更多的主机厂在不同的自动驾驶应用场景，像刚才讲的低速自动驾驶，乘用车的低速、乘用车的高速以及Robo-Taxi、Robo-Bus这几个典型可以落地的场景里，拿森会布局更多的人力、物力.因为我们认为自身的价值就是在促成自动驾驶场景更快的落地，让用户得到更好的体验。

基于以上的想法，这也是为什么我们成立的公司叫拿森，“International Ambition Sustainable Inovation”，代表着国际化视野，可持续化创新。国际化有两个方面，第一我们认为自身的素质是国际化，第二竞争对手是国际化，所以要求这样的公司全面思考汽车市场未来需要什么，前瞻性定义自己的产品，而不能简简单单跟随和copy。“创新”，底盘这个产品未来跟智能化强关联，而智能化本身就是一个快速迭代的产品，今天任何一个产品我们用未来的眼光来看它都不是完美的，所以要求一个公司要持续做软硬件和架构的迭代，拿森骨子里拥有的东西就是创新。与此同时拿森的发展目标是致力于成为自主可控的本土线控底盘领导者。

总结下来，在过去五年，拿森应该说是在经历不断的挑战和磨炼当中一路成长的企业，而在这样不断的挑战和磨炼当中我们锻炼了自己一种坚韧和韧性，不怕输，在短暂的跌倒之后可以迅速爬起来，我们敢于向巨头发起挑战。如果把一个公司当成一个人来看，我觉得这是拿森的人格。另外，也非常感谢在坐的各位行业领导，主机厂的朋友，也感谢我的同事跟我一起见证拿森在过去五年的成长，谢谢大家。

紧接着第二个部分。今天更多的时间我们要花在拿森全新发布的应对未来自动驾驶L3/L4/L5的线控底盘完整解决方案。首先简单讲一下自动驾驶这个行业发展趋势。在顶层的规划中，包括李克强教授刚刚提到的在顶层设计未来智能化怎么去落地，生态怎么形成，以及如何打通相关的产业链，如何构建生态的这种共享机制，李克强老师分享了很多。从我们角度来看，看到2025年整个智能化率已经快速渗透，L3级的搭载率超过30%，其中L1 - L3级智能驾驶新车装配率达80%，这是一个快速增量市场，快速增量市场对企业来说就是一个巨大商业机会。

这是各大主机厂规划的接下来L3、L4产品落地时间，可以非常明确看到从2020年到2021年很重要的是L3在大规模落地。刚才各位行业领导也说，李克强老师也说，在2022到2023年所有主机厂L3的车型都会发布，这跟我看到的现象是吻合的，到2025年最终智能驾驶落地情况怎么样会有闭环反馈，这点我也高度认同，它需要试错时间，技术本身需要迭代时间，我们需要通过终端用户体验的反馈来迭代技术，这样的过程认为在2025年左右可以完成。可以看得到L3、L4基本上成为主机厂要打自己品牌，不甘于落后的非常典型的标志，在接下来一两年发布的新车型没有L3、L4，它可能在产品定义端就落后了，架构开发也会落后。

刚才谈了很多，随着自动驾驶的渗透率快速提升出现了不同的落地场景，这些场景有一个共同特点：需要线控底盘的落地才可以实现车辆智能化的控制，这是拿森一直努力深耕的细分赛道，拿森未来也会全力支撑中国自主品牌在各个自动驾驶落地场景下的开发。

说到自动驾驶，今天主题是高度自动驾驶，谈到L3级以上就是高度自动驾驶，它对线控底盘有什么需求，为什么自动驾驶对线控底盘有这么高的要求？我们以制动为例解释这件事。按照SAE的定义分类自动驾驶有五个等级，从L3开始会有巨大变化，L2以下是辅助驾驶，L3以上重要的一个变化是在有些场景下你不能寄希望于人及时接管，在这种情况下需要第二套系统在最短时间内做backup，这需要重构产品，重构系统架构、软件架构、硬件架构，重构线控底盘和自动驾驶和ADAS的交互逻辑和moniter的逻辑。

谈到自动驾驶很重要的落地问题必须回答责任归属和定义。很大的一个区别是原来人作为责任归属，等到了L3、L4、L5之后陆续变成车辆和系统甚至自动驾驶的算法要承担主要的职责。可见，到了自动驾驶时代人的责任越来越少，机器和系统的责任越来越大，那势必安全就提到非常重要的高度。大家知道所有的电子产品都有失效率，如何在失效率出现的时候第一时间识别它，同时有一个非常可靠的backup方案在最短时间里以最安全的方式接管来保证用户的安全，这是我们讲的线控底盘和未来自动驾驶非常关键的环节。

所以可以看到针对不同的自动驾驶的阶段，从L1-L3再从L4级以上，在单点失效之后对整个系统的需求不一样，L2是驾驶员接管；L3的时候是短期以内的系统要接管，后面是驾驶员接管；但到了L4级以上所有的系统需要备份，我们的备份和对系统的要求从这个角度来看也越来越高。另外一点，到了高度自动驾驶阶段我们一直在讲安全，那怎么考核安全？从一个单点失效到backup系统，能够真正接管上到底需要花费多长时间？如果说backup系统很可靠，但需要一个小时才可以接管，没有意义，人命都没有了。所以针对不同自动驾驶阶段接管的时间也必须限定和定义。举例来说，L3在90%场景下，驾驶员接管时间需要做到10秒内，极端情况下必须在两分钟以内接管这辆车。到L4阶段要求更高，正常情况下需要两分钟接管，极端情况下需要在一小时接管，要求越来越高，接管时间要求越来越高之后会要求系统复杂度呈指数型增加。

总结下来，自动驾驶对冗余有各个维度的要求，包含冗余制动的控制，系统状态监控，各个系统之间的强关联性，包括冗余纵向稳定性控制和执行端的自检，多个维度都需要达到相应的安全等级和相应moniter的要求，才能说这个制动系统可以满足未来自动驾驶，可以满足车辆和人身安全。

高度自动驾驶对线控底盘首要的需求就两个关键词，一个是冗余一个是安全。冗余英文是Redundancy，安全通常是Safety，还有一个名词叫Fail Operational，这个意思是即使当单点失效仍然有另外一套系统可以保持正常工作，能接管下来，而且性能不会下降。

在讲完自动驾驶对制动对底盘有这么高的要求之后，拿森有相应的方案和全套产品来应对这个挑战和要求。第一个是支持L3/L4线控制动系统解决方案，这里面搭载了拿森解耦式的NBooster加上拿森ESC车身稳定控制系统，形成两个控制端以及两个执行端的完整备份制动系统。这是整个NBooster的结构，是典型的控制器、马达、传感器、减速结构相结合的一个复杂解耦式的系统，这套系统最大可以建立到7Nm推动力，可以做到在自动驾驶发指令之后200毫秒内响应，这款产品已经在很多车型上做到150-170毫秒让车辆达到抱死状态，换句话说搭载这个产品之后车辆在短期内完成刹车，感觉上也更加安全。同时这套产品可以实现踏板力在500N失效的时候车辆仍然具有超过0.5g的减速度，即使这套系统失效，驾驶员仍能正常踩0.5g的减速度，车辆相对来说是安全的，不会刹不住车。另外我们用更严格的德国标准来考核这套系统，220万次耐久循环，意味着什么？国标是30万次耐久循环，相比国标有7倍加强的考核。这是我们整个NBooster的功能定义，在此不详细展开讲。

好多人问拿森的NBooster和博世的iBooster有什么区别？我们有非常大的区别。不说技术细节，总结一句话，拿森的NBooster相当于博世的iBooster+能量回收+ESP VAF功能，再加上纵向控制所有的功能，换句话说博世的iBooster是一个产品，但拿森的NBooster是一个产品加上一堆的附加值，这是为什么拿森在市场端可以跟博世去PK，拿森在功能上有差异化的竞争。

ESC车身稳定控制系统这个产品在行业不算一个新产品，但它却卡了几十年，这个产品也是博世最强大的一个产品。拿森在去年把这个产品批量投产，而且今年在比亚迪等主流的主机厂也会实现批量投产，这些功能全部可以做到跟博世一对一的对标，而且在噪音和部分性能上可以做到比博世更优。拿森成立前三年拓展市场的时候，很多主机厂领导挑战说，拿森的产品价格比博世更优，是不是性能会更差，实际上我们用了五年的时间证明，中国自主的核心零部件到这个阶段可以做到局部性能比外资更优，同时价格还更有竞争力的。图上是整个ESC硬件的配置，拿森ESC做到支持3CC、5CC、8CC三种流量规格，总体来说既可以满足乘用车的需求，也可以满足轻客和轻卡的市场需求，整个线控制动产品的覆盖面很广。

应对于智能驾驶的解决方案拿森布局了刚才介绍的NBooster+ESC的线控制动解决方案，该解决方案有两个控制端，两个控制端会和两套“大脑”一对一连接，同时有两套电源供电，各驱动一组卡钳，确保整个系统从供电到控制到执行端全部都是冗余和备份。具体这套产品的冗余特征和架构包含，电源的冗余、通讯的冗余、控制器冗余、执行器冗余、轮速的冗余、驻车的冗余，全线的冗余产品做到汽车任何一个点失效仍然能正常工作。NBooster+ESC的自动驾驶解决方案具备三个冗余能力，第一具备备份减速能力，第二具备车辆纵向控制能力，第三备份静止工况下仍能安全驻车能力。全面实现了在不同场景下安全制动。

刚才讲失效对制动的安全是很大的问题，可以从不同维度评估失效这件事，包括系统的全功能，包括减速度是不是能达到一个g，包括是不是有纵向制动的稳定性功能，包括制动失效之后转向是不是能够被控制以及是不是有相应备份。今天发布全新的NBooster3.0 HAD，是高度自动驾驶版本，加上ESC10.0的版本组合在一起的方案，可以满足自动驾驶所有这些相关需求。

满足这些需求之后，这套解决方案可以应用在不同自动驾驶的场景，像限定场景的泊车、L2的松手辅助、L3的自动驾驶，以及L4、L5的自动驾驶，拿森这套线控制动解决方案都可以全线满足。

刚才说失效之后到底怎么办，对于做底盘的人来说更重要。我们内部的研发思维就是挑战性思维，什么是挑战性思维？我们不考虑自己做了什么，我们主要考虑漏掉了什么，因为漏掉的东西很有可能是致命的东西，所以做制动、做底盘的人一直考虑失效怎么办，列举三个典型的失效案例：

第一，NBooster失效怎么办？第二ESC失效怎么办？第三，轮速失效怎么办？其实我们针对不同的NBooster失效、轮速失效、ESC失效都有自己backup的方案来确保逻辑，确保这些失效之后车辆可以正常减速，所以我们的制动冗余解决方案可以在轻微故障下整车减速能力仍然超过0.64g，0.64g对于主机厂的人员都知道，它是基本行车制动的安全，同时在严重故障发生的时候仍然有最基本的制动能力。

另外一个需要我们回答的是拿森这套冗余制动方案相比外资有什么差异化。实际上我们从不同维度把拿森的解决方案和外资的方案做了对比，大家可以看得到图片黄色区域里，实际上拿森的跟外资方案不一样。拿森的方案是解耦，在自动驾驶模式下踏板不会下沉，主机厂对这个很在意，终端用户体验也很在意。整个制动系统现在有两条技术路线，一个是Two Box，一个是One Box，这套解决方案对比外资的Two Box，我们的性能更优，没有很大的噪音，没有夹脚问题，没有不解耦的问题，更适合做零托滞卡钳。和One Box这个产品做对比，因为在谈未来很快会标配L3级以上的高度自动驾驶，甚至现在很多已经开始硬件预留，One Box必须再加另外一个阉割版ESC才能做到L3。通过对比可以看到，拿森这套线控制动解决方案相比外资One Box的性价比更高，而且这套解决方案更有利于平台化的通用性和移植。现在一些车辆配置L2，一些车辆配置L3，市场是不确定的，尤其有些主机厂OEM在自动驾驶快速引领的情况下，L3配置率会迅速上升，很快会多于L2，甚至几年之后就到标配L3。拿森这套解决方案完全适用于L2时代，到L3以上该方案只需要升级软件，对主机厂来说移植性很好，不需要L2一套方案，L3再更新一套方案，那给主机厂带来的开发工作量和重复的投资非常大。我们认为在L3级以上阶段，这套解决方案是行业最佳解决方案。

总结而言，拿森的NBooster+ESC组合的解决方案成功实现了批量投产，有能力应对主机厂在乘用车、轻客、轻卡三个领域的高度自动驾驶和无人驾驶，同时拿森解决方案也可以帮助大家实现驻车的冗余。

我们今天要发布的另外一个产品是支持L3/L4的线控转向系统解决方案，这是拿森对于电动转向的产品定义，我们有两个版本的电动转向，这个产品叫DP代表双向齿轮的转向系统。为什么拿森要做这个转向系统解决方案，因为我们认为未来适合自动驾驶用的助力部分要做在离车轮更近的地方，所以我们预测双小齿轮电动转向系统未来在性价比上相比其他的带传动的产品有更大的优势，所以拿森只做跟未来自动驾驶相关转向的形式，我们是不做低端的CEPS，我们只做DP。第二，由于市场有不同需要，所以把产品分两类，一个满足12.5KN，这可以满足百分之百乘用车市场需要。另外一个16.5KN，也是为后续的轻客市场开发的产品。那从自动驾驶等级来说有两个版本，一个是L2，一个是L3、L4全冗余的版本，这是整个转向系统的基本形态，从样子来看可能跟正常的电动转向系统没有区别，但最大的区别就是所有的电控实现了冗余。

这是转向冗余的架构方案，可以看到从左边的电源供给到整个通讯，到信号进来之后的信号处理，到MCU，到大脑运算，到域区，到MOS驱动，到电机全线实现冗余，真正确保在任何单点失效的情况下，驾驶员或者驾驶系统能有转向能力。另外在功能上除了有基本的转向功能之外，拿森主要布局应对未来辅助驾驶和自动驾驶的高级功能。同时转向对车辆动态的稳定性和操控是非常关键的一个系统，拿森用了比较高的车辆操控性能要求整个系统开发，所以我们的产品装车之后性能表现完全可以匹配外资的水平。

总结下来拿森的线控底盘冗余系统能为客户带来什么价值或者获益，从自己主要特征来看：

第一，系统做了大量安全考虑。

第二，整个系统支持未来自动驾驶功能。

第三，具备全系统全栈解决方案的能力，包含纵向和横向。

第四，我们所有核心都在自己手里，意味着未来我们跟主机厂协同开发速度会很快，不需要调动过多的外部资源。从客户角度讲，第一我们会提供完整的解决方案的支持，第二我们可以最小化系统集成工作，第三最小化辅助功能间的协调，对主机厂来讲最重要的是可以获得全系的冗余制动+冗余转向完整的解决方案，我们也可以按照法律法规的要求满足自动驾驶各种各样的要求和标准。

第三，这是拿森在国内首创也是首个发布新的产品形态，我们把它叫做线控底盘域控制器NXU，其实前面李克强教授介绍未来的电子电气架构发生巨大变化，我们也认为如此，今天叫分布式架构，汽车里有三五十、五七十的控制器到未来集中的域架构，动力域、底盘域、车身域、自动驾驶域、智能做舱域，再到未来汽车上就一个“超级大脑”，其他可能都是区域的半控制端再到细分的就是纯执行端，它会经历快速迭代的过程。我的观点认为域控制时代可能在未来3-5年发生，而且会普及，真正的“超级大脑”时代可能会在未来7年-10年大规模普及。

目前主流的车辆还是在最左边这样的状态，是分布式架构，分布式架构有很多问题，模块数量很多，主机厂做一个设计变更要跟诸多个一级供应商沟通，导致主机厂变更的速度非常慢，成本代价很高，而且容易出错，这些都是当下这套电子电气架构的问题。当下这套分布式架构情况下有诸多痛点，像李克强教授刚才提到软硬件现在是强耦合的，这个强耦合会导致重复研发，提高研发成本，各个子系统之间各司其职没有太多相互交互和协同，也没有信息分享，所以车辆没有达到最优状态。未来怎么解决这个问题？肯定的方向是多合一，是协同控制，就底盘来说拿森有全线的纵向和横向控制能力，拿森为了适应未来架构的变化，解决未来用户的痛点，创新性开发了底盘域控制器NXU，基本思路是把车辆未来的纵向控制、横向控制、垂直电子悬挂的控制以及六个自由度的协同全部融合在一起，我们把它叫做底盘的超级域控制。

另外这是拿森底盘域控制器NXU产品的基本状态和产品定义，采用了英飞凌32位6核MCU，有4000DMIPS、16M Pflash、300MHz主频，全线硬件是冗余安全，满足功能安全、最高安全等级要求，同时该产品未来要跟自动驾驶连接，所以采用两路以太网和8路CAN FD来应对未来跟自动驾驶高速通信的要求，同时也涉及了多唤醒的源设计，包括网络唤醒OTA，同时这套方案采用AUTOSAR 4.2.X基础软件架构开发。

另外从自动驾驶的未来，拿森的底盘域控制器到底是什么？其实我们有一个定义，拿森的底盘域控制器NXU就是未来自动驾驶赛道的自动驾驶的“小脑”。来看一下人的大脑和小脑什么功能，人的大脑收集外界的感知信息做融合，来判断前面的目标物，然后根据想去的地方做路径规划，同时做好路径规划控制指令，但大脑的控制指令不是直接到执行端，需要到小脑做平衡，小脑保持人在固定状态下才能做最终执行，同样拿森的底盘域控制器NXU也起到类似的角色，我们把它叫做自动驾驶的“小脑”。从逻辑来讲在大脑做了感知融合路径规划控制指令之后，小脑去接管，接管时最重要干两件事：一是汽车的运动控制。这里会从自动驾驶的“大脑”接受各种各样的指令，但这些指令在具体执行之前“小脑”必须做仲裁，因为这些指令有的相互矛盾，有的是简单执行之后车辆会产生威胁，因为没有考虑到车辆的稳定和安全，所以需要小脑做“仲裁”，做协同性的判断，做六个自由度的判断和控制，判断之后才会实现第二个功能，叫底盘集成的控制层，在这里会把协同控制以后逻辑的指令转化成具体的纵向、横向、垂直这些单个控制器的指令。让它能够落地实施，换句话说自动驾驶的“小脑”不会简单执行自动驾驶“大脑”指令，而是要考虑到车身的安全性、通过性、稳定性、操控性、舒适性，最终发出一个可落地执行又安全的指令给到具体的执行端。

根据我们的产品定义和对产品的规划，拿森底盘域控制器NXU有几个架构特征，第一，NXU未来会通过双路以太网和未来自动驾驶的“大脑”和其他功能域进行快速交互。第二，拿森底盘域控制器NXU会直接采集相关外部的传感器，而不会简单通过其他域来转接一个传感器，会让NXU在第一时间及时有效接受外界感知的信息，以便于NXU做最终的判断。第三，底盘域控制器NXU会跟转向制动、稳定之间通过CAN FD来连接通讯，集成EPB的卡钳，最终达到相关的通讯、供电、信号全部做到冗余。

总结下来拿森的底盘域控制器NXU实现四大功能定义：

第一，车身运动控制，第二稳定性和安全控制，第三是舒适性控制，第四是协同控制。

最后讲一下拿森线控底盘域控制器的商业模式。今天发布这个产品，我们计划采用全新开放式的生态合作模式跟未来的主机厂和自动驾驶的合作伙伴以及产业协同方合作。传统的合作模式类似于外资卖一个软硬件黑盒子给到主机厂，这个模式我们也会提供，但未来要加速自动驾驶的落地，主机厂和一级供应商，自动驾驶和线控底盘供应商之间需要大量的联合开发和协同，所以拿森创新性开发出来另外两种商业模式。一个叫局部共享模式，这种情况下我们的软件IP可以共享，换句话说假设底盘域控制器有50个功能，这50个功能可以根据主机厂合作伙伴的需要，局部集成到自动驾驶的“大脑”里加快域控制器的集成和开发，加快商业落地，用我们的优势来填补合作伙伴的空白，这样能实现“1+1≥3”的协同。

另外更进一步的模式叫做延伸拓展模式，拿森已经在跟行业伙伴探讨和进行落地，未来的底盘域控制器系统有可能会跟动力系统、域控制系统二合一，也有可能底盘域控制器和自动驾驶的域控制器二合一，也有可能跟整车的控制一体化，这些未来都有可能，未来的商业模式会变成最终实现超级的域控制器。如果要联合超级的域控制器，需要跟合作伙伴一起搭建软件和硬件，把它从黑盒子变成灰盒子，从灰盒子变成白盒子，一起联合开发软硬件，全部开放。这样产生一种新的商业模式，就是所有IP全部开放或者联合持有，这种创新型的商业模式，所有外资企业是做不到，而拿森认为要加速推动自动驾驶的商业化落地，我们愿意跟产业合作伙伴加速协同。

以上就是我对新产品发布内容的介绍，谢谢大家！

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