专访|福瑞泰克沈骏强：拥抱变化，共推发展

相对于L4级别高阶自动驾驶的“寒冬”而言，L2+却是迎来了新的春天。

前段时间，不管是Argo AI的倒闭，还是小马智行的大规模裁员，似乎都意味着自动驾驶公司迎来了一次新的寒冬。资金链断裂，技术瓶颈、缺少造血能力，各种负面buff的叠加，令市场开始重新审视起这群号称“高科技”的自动驾驶企业。

然而，令人意想不到的是，国内的众多自动驾驶公司们，转身很快。原先坚持做高阶自动驾驶的robotaxi公司纷纷放下身段，做起了技术降维；而那些原本就拾级而上的自动驾驶企业，则凭借多年的经验，更容易与车企达成一致。

12月17日，2022全球智能汽车产业峰会召开期间，福瑞泰克CTO沈骏强在接受汽车公社采访时，这样说道：“大家其实都在去往另外一个赛道，像福瑞泰克一样注重大规模的量产落地，所谓量产为王，从这个赛道上来看，我倒并不觉得比之前有所减弱，实际上还是这个市场不断在往上增长。”

简而言之，相对于高阶自动驾驶，L2+级别的智能辅助驾驶更有市场，也更容易商业化落地。自动驾驶不能闭门造车，需要量产车型的助推，才能一步步迭代创新、突破瓶颈。

而Argo AI、Waymo等Robotaxi公司，从一开始便瞄准了L4级别自动驾驶，技术不能适应市场的同时，资金也后续无力。所以，市场挑战下，更多原来定位L4的公司，选择下探，百度、轻舟智航等，都是比较好的例子。

好消息是，自动驾驶市场在新的量产上车潮来临之时，声音愈加响亮，蛋糕也在越做越大。但对于车企们的提防，甚至是“灵魂论”的论调，却又是另外一道阻碍。

“从车企这个角度，有一些需要掌握的核心技术自己来开发我觉得完全是有必要的，但是并不是全部。”

面对车企们的貌合神离，福瑞泰克CTO沈骏强这样说道：“就像上午朱西产教授讲的，像特斯拉这个模式，从芯片一直做到整车，如果按照这种模式每家主机厂都这么来做的话，肯定每家主机厂都被拖垮了，所以在自动驾驶这个行业，行业分工还是必须的。”

是的，在智能汽车时代，市场分工更加重要，包括芯片、动力电池，以及自动驾驶软件、车机系统等，每一个单独拿出来，都是整个复杂工程。所以现在的问题就取决于，哪些东西主机厂想自己做，哪些他想让合作伙伴一起来做。

多年以来的Tier1主导的造车模式，正在发生变化。对此，沈骏强进一步表示道：“原来那种供应商交钥匙工程，做好了解决方案交给车厂，然后车厂做集成验证就可以往市场上卖的模式已经发生了改变，所以车厂目前针对某些可以体现他整车个性化的一些开发，比如软件方面的、算法方面的，有不少车厂自己在做。”

但另一方面，沈骏强也强调道：“有其他方面，车厂没必要自己做，供应商可能做的更好，车企完全是可以跟供应商来形成这样一种深度合作，联合开发的模式，来把产品做好。”

也正是基于这样的认知，福瑞泰克既有全栈完整解决方案，也有提供硬件+底软+中间件，上层功能由主机厂自己开发的模式，多种不同合作模式，为此时福瑞泰克的厚积薄发，打下了坚实的基础。

等到采访的最后，当被问起，与车企合作，是否会有被“过河拆桥”的情况出现。

沈骏强十分坦然地表述道：“这个完全有可能，其实我们也是拥抱这种变化的，包括有些主机厂是希望灰盒、有些局部白盒的合作，我们这些都还是保持开放的心态。总体来讲，我们还是希望跟这个赛道的我们的合作伙伴一起来推动这个技术的发展，所以我们没有这个担心。”

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